Сучасний стан проблеми ліквідації надзвичайних екологічних ситуацій, пов’язаних із розливами нафтопродуктів у Чорноморському басейні, та шляхи її вирішення

Великомасштабні розливи нафти при аваріях танкерів і пошкодженнях нафтових платформ належать до найчастіших і найнебезпечніших за своїми наслідками надзвичайних екологічних ситуацій. Найвідомішими катастрофами такого роду є аварії з танкерами “Торрі-Каньйон” (1967 р.), “Амоко-Кадіс” (1978 р.), “Престиж” (2003 р.) і розливи з бурових платформ “Браво” (1977 р.) [3,7].
Інтенсивний розвиток морських перевезень у Чорноморському басейні, зокрема нафтопродуктів, становить потенційну небезпеку для екосистеми Чорного моря і морського узбережжя.
Практично всі ділянки Чорноморського узбережжя мають значний природно-ресурсний потенціал та інтенсивно освоюються курортною індустрією.
На морському узбережжі України розташовані також 2 біосферні заповідники (Дунайський і Чорноморський), 7 природних заповідників, 1 Національний природний парк, 35 природних заказників, 32 парки-пам’ятки, 102 пам’ятки природи. Загальна площа цих природно-охоронних територій становить близько 2,8 тис. км2, тобто 15% всієї площі прибережної смуги моря.
У плані захисту природного середовища та мінімізації наслідків можливих розливів нафтопродуктів необхідно проаналізувати наявну систему ліквідації надзвичайних ситуацій, спричинених аварійними розливами нафтопродуктів.
До теперішнього часу в північно-західному Причорномор’ї не було зареєстровано жодного великого розливу нафтопродуктів зі значним збитком морським екосистемам. Усі розливи нафти в портах Одеської області були пов’язані з порушеннями під час проведення баластних операцій і бункерування. Найбільший з розливів – 54 т, стався в 1997 р. з вини екіпажу танкера “Афманін фейс”. Витоки нафти і нафтопродуктів сталися з камбоджійського судна “Мед балкер” (1,5 т нафти), грецького судна “Адвентур” (3.0 т нафти).
Щодоби в порти Одеського регіону заходить, як мінімум, один великотоннажний танкер. У найближчому майбутньому слід очікувати подальшого значного збільшення обсягів транспортування нафти через термінал “Південний” у Малому Аджаликському лимані. Для його функціонування в обсязі проєктної потужності (40 млн.тон нафти) щорічно необхідно здійснити 500 заходів танкерів дедвейтом 80 тис. т.
За статистичними підрахунками аварії танкерів відбуваються за кожного тисячного заходу в порт і в 75% пов’язані з “людським фактором” [ 3 ]. Тому повністю усунути можливість аварій не можна.
Значною мірою ефективність операцій з ліквідації розливу визначає часовий фактор. На підставі вихідної інформації про аварійний розлив нафти (тип судна, місце аварії, її масштаби, вид нафтопродуктів, гідрометеорологічна обстановка тощо) за допомогою використання прогностичної комп’ютерної моделі визначено напрямок і швидкість руху нафтової плями [ 11 ] та способи ліквідації розливу. Після чого необхідно забезпечити виконання організаційно-технічних заходів щодо залучення до робіт, залежно від масштабів аварій, необхідних технічних засобів (нафтосміттєзбиральників, допоміжних суден, необхідної кількості боонових загороджень і сорбентів).
Незалежно від масштабів розливів нафти ліквідаційні роботи ґрунтуються на виконанні трьох основних операцій: локалізації плями, збору розлитої нафти, ліквідації наслідків розливу, зокрема, очищенні берегової зони в разі її забруднення. Останніми роками ці завдання досить ефективно вирішуються в портах України в рамках виконання планів ЛАРН [ 6 ].
Значно складнішою проблемою є ліквідація великомасштабних розливів нафтопродуктів у відкритому морі. Такого роду операції часто протікають у складній гідрометеорологічній обстановці і вимагають міжнародної участі. Для збору мазуту після аварії танкера “Престиж” були задіяні нафтозбирачі Іспанії, Бельгії, Великої Британії, Данії, Франції, Німеччини та Нідерландів. Для ліквідації великомасштабних аварій у США вже у 80-х роках було розроблено Національний план з ліквідації розливів нафти, а у Швеції – Національну програму розвитку засобів і методів ЛРН [ ].
Основним способом збору нафти з поверхні моря є механічний із застосуванням нафтозбирачів, а для малих глибин – адгезійних нафтозбирачів – скімерів.
Для відкритого моря найефективнішим нафтозбирачем у Чорноморському регіоні є “Светломор”, який здатний працювати під час хвилювання моря з висотою хвилі до 2 м із продуктивністю до 400 м3 нафти на годину. У разі великих розливів можливе використання неспеціалізованих суден з відносно простими бортовими навісними нафтозбірними пристроями.
У низці країн як засоби для боротьби з нафтовими розливами застосовують різноманітні диспергатори (Аgma EP 540, ameroid oil spill, BP 110VX, Finasol OSR-2, X-3125) та їхні концентрати (Аgma EP-559, Compound-W1911, Corexit 7664, Finasol OSR-5, Jeek-A, Seawash та ін.).
Незважаючи на створення нового покоління диспергаторів (Rexit 9527, Magnus, Varine cieanez Smilh herder), що володіють значно меншою токсичністю, їхнє застосування має суттєві обмеження або взагалі заборонене в низці країн [ 3 ]. Разом з тим, враховуючи, що значну частину водної товщі Чорного моря займає сірководнева зона, доцільно вивчити можливість застосування диспергаторів у випадках великомасштабних розливів нафти у відкритих районах моря.
Ефективним способом локалізації нафтових розливів є постановка бонів швидкого розгортання, доставка яких до місця аварії здійснюється швидкісними катерами. Застосування боонових загороджень за сприятливих погодних умов дає змогу зібрати за допомогою нафтозбирачів до 70-80% розлитих нафтопродуктів. Нині для локалізації нафтових плям або захисту берегів застосовують бони різних конструкцій: “Хайт спринт”, “Балкход”, “Сентинол”, “Шаргадіан”, “Ворден Фенс Бумз”, “Мініпек/Максипек” [ 9 ]. У разі великомасштабних розливів виникає необхідність постановки боонових загороджень великої довжини. Так, під час аварії танкера “Амоко Кадіс” було виставлено 11 км бонових загороджень типу “Sykore-11”.
Поряд з удосконаленням конструкцій бонів в останнє десятиліття в Росії, Польщі, Україні та деяких інших країнах розпочато випуск сорбувальних бонів, проте досвід застосування такого типу бонів у відкритому морі поки відсутній.
Для збору нафтопродуктів в акваторіях портів України [ 8 ] рекомендовано такі типи сорбентів: неорганічні (перліт, вермикуліт), органічні (солома, вилущені качани кукурудзи, торф, тирса, волокна целюлози) і синтетичні (пінопласт, поліуретан). У принципі, всі ці сорбенти можуть бути застосовані і для відкритих акваторій моря, у світовій практиці як сорбенти широко застосовують висушені високопористі глини, проте їхнє швидке занурення на дно моря не забезпечує усунення нафти з морського середовища.
Останніми роками в Україні та за кордоном розроблено принципово нові типи сорбентів, які мають спеціальні властивості. До таких сорбентів відносяться біосорбенти з іммобілізованими культурами мікроорганізмів деструкторів нафтопродуктів, (препарат “Еконадін”, випускається НВП “Еконад”, Одеса), що забезпечують біодеструкцію вуглеводнів нафти в природних умовах та не підлягає збиранню; сорбенти з магнітними властивостями, що полегшує їхнє збирання з важкодоступних місць; сорбенти, які містять ПАР та реагенти-затверджувачі нафти [ 1 ].
До основних проблем, пов’язаних із застосуванням сорбентів під час ліквідації великих розливів нафти, належать: необхідність зберігання великих обсягів сорбентів як незнижуваного запасу, нанесення (розпилювання) дисперсних сорбентів і збирання їх із поверхні моря, складність їхньої утилізації.
Застосування сорбентів з біодеструктивними властивостями, наприклад “Еконадіна”, знімає дві останні проблеми. В Україні цей препарат дозволено не збирати з поверхні води, тому що деструкція сорбованих нафтопродуктів відбувається безпосередньо в природному середовищі.
Ринок сорбентів швидко розширюється, а їхнє виробництво здійснює вже понад 300 компаній у світі [ 1 ].
Широкий асортимент сорбентів випускають у Росії (“ИМП”-3, “БТИ”-1, “Эко ДС-1”, “Лесорб”, “Сорбойл”, “БТК”-1, “НМП”-3). Великобританія (“Конвед”, “Норсопол”, “Сосол”, “Дресер-Дрі”, “Конвент сорбент педс”, “Файбер перл”, “Фінсор”, “Ойл Снейр”). Ефективні сорбенти має Білорусь (“Лесорб”, “Мукат-4”), Франція (“Турбосорб”, “Пауерсорб”), Канада (“Пітсорб”), США (“Праймсорб”).
Залежно від основних лімітуючих чинників (місце аварії, об’єм розливу, тип нафтопродукту, гідрометеорологічна обстановка) має бути розроблено кілька сценаріїв ліквідації можливих аварійних ситуацій, які охоплюють технічні можливості наявних нафтозбиральників і допоміжного флоту, потреби в боонових загородженнях, необхідність застосування сорбентів, їхнього типу та кількості з урахуванням незнижувальних запасів портів і додаткових постачань сорбентів у режимі надзвичайної ситуації. Необхідно також заздалегідь визначити й узгодити райони моря, в яких можливе застосування диспергаторів і дозволений для цих цілей перелік диспергентів, а у випадках великомасштабних сорбентів передбачити способи та місця їхньої утилізації.
Координація роботи з ліквідації аварійних розливів нафти у відкритих районах моря здійснюється морським регіональним рятувально-координаційним центром Державної пошуково-рятувальної служби на водних об’єктах України Міністерства надзвичайних ситуацій України, який розташований у м. Одесі.
Зважаючи на світову практику, одним із можливих шляхів розв’язання проблеми матеріально-технічного забезпечення робіт із ліквідації великомасштабних розливів є створення великих спеціалізованих компаній на кшталт “Екошельф” (Росія) або “Вайкома” (Велика Британія).
У разі великих аварій може виникнути необхідність участі в їх ліквідації країн Чорноморського басейну, що може бути здійснено в рамках “Стратегічного Плану Дій з відновлення та захисту Чорного моря” [ 10 ] у сприянні з Консультативною групою з питань охорони довкілля та безпеки в судноплавстві в м. Варні.
Розв’язання проблеми швидкої та ефективної ліквідації великих розливів нафти у відкритих районах Чорного моря вимагає прискорення ухвалення національного плану дій або міжвідомчої програми ліквідації аварійних розливів нафти в Чорноморському басейні.